? ? ? ?汽車后市場是依托汽車行業的發展而發展的，汽車保有量呈逐年上升趨勢，這本身便是一個很好的預兆。在品類繁多的各汽車品牌中，都深諳技術的重要性，所以汽車上，每當先進的技術（名詞）出現時，裝載此類技術的第一輛車便也跟著名留青史，即便之后被各種模仿，人們所記住的也只是那開創者。GDI技術便是時代發展下的一種產物。

缸內直噴（Gasoline Direct Injection，簡稱GDI），其獨特的噴油方式與直噴式柴油機相似，有人便認為是將柴油機的噴油形式移植到汽油機上的一種創舉。

而GDI的傳奇之路用一句話概括就是：花開在德國，果卻結在了日本。

??開花.

? ? ???上世紀50年代，聲名顯赫的SL級奔馳轎車300SL便搭載了GDI技術，成為首款搭載缸內直噴發動機的量產車型。此款代號為M198的3.0L直列六缸發動機采用博世提供的機械式汽油缸內直噴系統，最大輸出功率160kw，相比同時期大熱的化油器式發動機，動力足足提升了一倍，油耗下降大約1/10，功能不可謂不強。

由于當時電控技術尚不完善，燃油加壓系統與噴油器沒有相互獨立（也就是說，油泵加壓了燃油就必須馬上噴入氣缸），且當時噴油嘴的轉配位置與現今大不相同，噴油嘴與火花塞一同裝在氣缸壁上。這就形成了嚴重弊端，發動機熄火到完全停止的此段時間，汽缸的汽油不能被燃燒掉，順著缸壁流入油底殼稀釋機油，所以換機油很頻繁（（據了解，約1610公里需要更換一次）。

所以，很快就銷聲匿跡。

??舉步維艱.

在這之后的幾十年，GDI技術一直躊躇不前，甚至鮮有人問津。這段時期，還在執著追求此項技術的典型要數福特了。

上世紀70年代，石油危機波及甚廣，加上各國對排放的日益重視，1978 年，福特重拾“PROCO” 計劃，并進行進一步研究，

當時，福特“PROCO”采用的方案是將濃混合氣和稀混合氣分別噴入汽缸實現順序燃燒。 “PROCO”發動機大約可以實現20%的節油效果，但最終由于電控技術尚不成熟、成本過高、氮氧化物排放不達標等原因，被擱置下來。

噴霧差，控制手段低下，是對之前GDI技術的概況總結，因此一直沒有得到廣泛的運用。

???結果.

時間來到上世紀90年代，各種內燃機研究手段的應用加深了人們對缸內氣流運動、混合氣形成和燃燒的認識，加上電子技術蓬勃發展，精度高、響應快的電控手段得以突破，這潮流一直延續到現在。

1996年，日本三菱汽車在當時現有的4G93型號1.8L發動機的基礎上加入電控缸內直噴系統，推出了世界上第一款商品化 GDI車型——戈藍/Legnum。并申報了“GDI”注冊商標，三菱強勢的摘了這顆果實。

1996年首款搭載GDI技術的三菱戈藍

三菱戈藍發動機4G93

三菱汽車公司GDI發動機的研制成功令全世界的汽車制造商和發動機制造商瞠乎其后，于是世界車壇掀起了GDI發動機研制開發利用熱潮。

1997與1998年，日產及豐田相繼發布了自家“NEO-Di”和“D4”直噴技術，此后一度在日本壯大。

1999年，雷諾汽車公司研究開發了GDI，標志著歐洲也開始了 GDI 發動機的商品化。之后的2000年，大眾公司將 GDI 發動機裝在 Lupo-1.4L轎車上，即是 FSI（升級版TFSI），流傳甚廣。

縱觀以上GDI簡史，GDI技術發展過程歷經多次中斷，才有了今日的一幅稱霸之姿。今時今日的GDI技術算是比較成熟了，除了一點……積碳問題.

GDI進氣系統免拆除碳養護項目，有效解決積碳問題。